Baťova dráha

Historie železniční dopravy v údolí říčky Dřevnice  se počala psát počátkem  80. let 19. století, kdy občané  města Vizovice začali činit první kroky  k výstavbě místní  dráhy, která by byla připojena na trať Vídeň - Krakov Severní  dráhy císaře Ferdinanda. Konkrétní podoby se jejich úsilí  dočkalo až v roce 1899  zahájením provozu na trati Otrokovice  - Zlín - Vizovice. Město Zlín mělo v té  době svůj rozkvět  teprve před sebou, neboť firma Baťa byla založena až v roce  1894.

Obrovský boom Zlína v období tzv. první republiky  se pochopitelně nevyhnul  ani zdejší lokálce. Firma Baťa skoupila  akcie místní dráhy a v roce 1931 zakládá  novou akciovou  společnost Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha (OZVD). Zvyšuje  se  počet spojů, budují se nové zastávky a kupují nová  vozidla. Trať získává rychle  charakter městské dráhy. Firma  Baťa má však dalekosáhlejší plány - Zlín má totiž  jen  místní dráhu, nikoliv hlavní, a to se musí změnit! Hlavní  železniční tah  v Československu Praha - Košice je tedy nutno  přesměrovat přes Zlín a Baťa  k tomu chce využít trasu  Praha - Česká Třebová - Třebovice v Čechách - Prostějov  - Tovačov - Kojetín - Kroměříž - Otrokovice - Zlín - Vizovice  - Horní Lideč -  Púchov - Žilina - Košice. Zcela nově je  přitom nutno postavit tratě Prostějov -  Tovačov, Kroměříž  - Otrokovice a Vizovice - Horní Lideč. Tento záměr ale nebyl  v souladu se schválenou a již realizovanou koncepcí modernizace  a výstavby  železnic Československé republiky, a proto ani  nebyl ústředními orgány příliš  vítán. Přesto byla v roce  1934 v podstatě „načerno“, tedy bez potřebné koncese,  zahájena  stavba tratě Vizovice - Horní Lideč. Koncese byla nakonec přeci  jen  v roce 1937 udělena a stavba tratě měla být dokončena  do 5 let. Současně  s výstavbou nové dráhy bylo připravováno  i zdvoukolejnění stávající místní dráhy  v úseku Malenovice  - Zlín. Druhá světová válka znamenala podobně jako i na  jiných  dopravních stavbách zastavení prací. Po osvobození byla stavba  tratě  v režii OZVD obnovena. OZVD byla sice v roce 1948 znárodněna,  ale „Stavba  mládeže“, jak byla tato investiční akce pojmenována,  se dostala do dvouletého  a následně i do prvního pětiletého  hospodářského plánu. Přesto však byla v roce  1951 již  definitivně zastavena a prostředky byly převedeny na důležitější  slovenskou „Trať družby“ Žilina - Košice. Trať Otrokovice  - Vizovice zůstala  i nadále jednokolejná a má tudíž dodnes  stále nedostatečné parametry pro provoz  intenzívní příměstské,  resp. městské dopravy.

Železniční most na okraji Vizovic

Most pod nedostavěnou železniční tratí v Lutonině  z roku 1935

Se vznikem Zlínského kraje v roce 2000 nabyla znovu na aktuálnosti  potřeba  modernizace železniční tratě Otrokovice - Zlín -  Vizovice s případnou dostavbou  do Valašské Polanky (namísto  Horní Lidče). V roce 2004 byla proto zpracována  firmami Dopravní  projektování, s.r.o., a SUDOP Brno, s.r.o., studie s názvem  Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji. Objednatelem dokumentace  byl Zlínský  kraj a na financování se podílel i Státní  fond dopravní infrastruktury a České  dráhy, a.s. Obsahem  práce jsou kromě jiného i studie proveditelnosti modernizace  a elektrizace stávající železniční tratě Otrokovice -  Zlín - Vizovice a dostavby  tratě z Vizovic do Valašské Polanky.

Železniční trať Otrokovice - Vizovice bude nově elektrizována,  přičemž  traťový úsek Otrokovice - Zlín střed bude zdvoukolejněn  a v následném úseku Zlín  střed - Vizovice bude pro nezbytné  zvýšení kapacity dráhy vybudována nová  výhybna Zlín-Příluky.  Dvě křížení železniční tratě s trolejbusovým vedením  -  jedno v Otrokovicích a jedno ve Zlíně-Podvesné - jsou  navržena jako  mimoúrovňová. Nádraží Zlín střed bude přebudováno  v moderní přestupní terminál  mezi železniční, městskou  a linkovou autobusovou dopravou. Nejvyšší traťová  rychlost  bude dosahovat 100 km/h. Díky této investici, která se ve studii  odhaduje ve výši cca 5,5 mld. Kč, bude moci být konečně  zavedena pravidelná  intervalová příměstská, resp. městská  železniční doprava moderními elektrickými  jednotkami. Minulostí  se tak stane mj. i čekání osobních vlaků při křižování  ve  Zlíně-Malenovicích nebo přepřahy dálkových vlaků v Otrokovicích  (do/ze Zlína by  měly být vedeny 4 páry expresů do/z Prahy  a 4 páry rychlíků do/z Brna  denně).

Dostavba Baťovy  železnice z Vizovic do Valašské Polanky je v současné době  vyvolána zejména vzájemnou polohou krajského města Zlína  a významných měst  Zlínského kraje Vsetín, Valašské Meziříčí  a Rožnov pod Radhoštěm. Ty totiž mají  se svým krajským  městem spojení jen po silnici přes Hostýnské a Vizovické  vrchy.  Dalším důvodem je ovšem i napojení Zlína na dálkovou  dopravu ve směru na  Slovensko. Využita bude tedy intervalovou  regionální osobní dopravou Zlín -  Valašské Meziříčí,  Zlín - Horní Lideč - Bylnice, dálkovou osobní dopravou Praha  / Brno - Zlín - Vizovice - Vsetín / Žilina a nákladní dopravou  především mezi  kontejnerovým terminálem v Želechovicích  nad Dřevnicí-Lípě a Slovenskem, která  je dnes kompletně  realizována na silnici.

Železniční trať Vizovice -  Valašská Polanka o délce 17,670 km bude  v maximálně možné  míře využívat zemní těleso dráhy budované ve 30. a 40.  letech.  I proto bude nejvyšší traťová rychlost 90 km/h -  původní projekt počítal  s rychlostí 80 km/h. Trať bude  jednokolejná a samozřejmě elektrizovaná. Budou  zřízeny  zastávky Vizovice, Lutonina, stanice Jasenná, zastávky Ublo,  Bratřejov,  Pozděchov a stanice Prlov. Před Valašskou Polankou  bude vybudován kolejový  triangl pro přímé zaústění jak  do Vsetína, tak i do Horní Lidče. Na trati je  navržen tunel  u obce Pozděchov o délce 910 m a tunel před Valašskou Polankou  o délce 320 m. Studií odhadované investiční náklady jsou  cca 4,6 mld. Kč.

Situace vedení železniční tratě Vizovice - Valašská Polanka

Realizace obou navazujících projektů může podpořit tolik  potřebný hospodářský  růst Zlínského kraje a alespoň  tak zčásti uvést do života Baťovy dávné vize…