Messerschmitt Me 263 (Junkers Ju 248)

            Úspěšný vývoj a posléze i nasazování raketového stíhacího letounu Messerschmitt Me 163 Komet (podle projektu dr. Alexandra M. Lippische) znamenalo sice krátkou, ale významnou kapitolu v historii vojenského letectví.

            Me 163 trpěly řadou vážných nedostatků, které značně snižovaly jejich bojovou účinnost a vedly k tomu, že jejich výsledky v akcích proti spojeneckým bombardovacím svazům nebyly takové, jak se očekávalo. Především jejich raketové motory HWK 509A firmy Walter (u nejvíce stavěné verze Me 163B) vykazovaly velice krátkou dobu chodu. Navíc jejich palivo C-Stoff (směs 57% metanolu, 30% hydrátu hydrazinu, 13% vody a dalších chemikálií) a T-Stoff (peroxid vodíku) projevovalo vysloveně záludné vlastnosti a nikdo si nebyl jist, jak dopadne uvedení motoru do chodu. Letoun neměl vlastní podvozek, vzlétal z odhazovacího dvoukolového „vozíku“ a přistával na zatažitelnou lyži – po dojezdu po přistání jej musela odtáhnout pozemní četa zvláštním hydraulickým zvedacím vozíkem přezdívaným Scheuschlepper. To komety vystavovalo nebezpečí napadení spojeneckými stíhacími letouny, „hloubkaři“, které v té době stále častěji operovaly nad německým územím.

            Dr. Lippisch pracoval neustále na zdokonalení svého raketového „dítěte“ a na jaře 1944 měl ve výkresech rozpracovány dvě nové verze. Me 163C počítala s malou přídavnou spalovací komorou u nového motoru HWK 509C-1, používanou při cestovním letu na úsporný režim. Me 163D pak měl mít značně zvětšené nádrže pro obě složky paliva a především měl poprvé použít zatahovací podvozek příďového typu, čímž by se odstranila nepohyblivost na zemi. Koncem jara 1944 byl skutečně postaven prototyp Me 163D V-1 se značně zvětšeným trupem a (zatím) pevným příďovým podvozkem. Zkoušel se bez motoru ve vleku za Bf 110, především proto, aby se ověřily přistávací i vzletové vlastnosti.

            Vše probíhalo v souladu s předpoklady, ale Willy Messerschmitt – který ostatně stále pohlížel na Lippischovu práci přes prsty a svěřil vedení vývoje „svému“ dr. Waldemaru Voigtovi – se snažil dostat tento typ mimo svou továrnu. Nejprve chtěl přesunout sériovou výrobu do továrny Focke-Anchgelis v Delmenhorstu, ale pak zdůvodnil ministerstvu letectví přílišnou rozptýlenost svých zájmů a dosáhl toho, že Me 163D přemístili na doladění k firmě Junkers.

            Tam se práce ujal dr. Heinrich Hertel a učinil tak důkladně. Lze říci, že stroj v podstatě překonstruoval, takže bylo zcela oprávněné, aby dostal nové typové označení Ju 248. nový trup umožnil rozšířit pilotní prostor, vyřešený jako přetlakový, s kapkovitým překrytem a tedy zdokonaleným výhledem. Pilotu se dostalo ještě lepší pancéřové ochrany obepínající prakticky celou jeho postavu a složené z desek o tloušťce 12 a 20 mm. Také za jednodílným vypouklým čelním štítkem bylo uvnitř kabiny silné pancéřové sklo. Stroj byl totiž při průletu bombardovacím svazem vystaven soustředěné palbě palubních kulometů ráže 12,7 mm a dokonalá ochrana pilota byla jedinou zárukou jeho přežití. Plýtvání piloty si Luftwaffe dovolit nemohla. Za pilotním prostorem byla velká nádrž pro T-Stoff (970 l), za hlavním nosníkem v trupu byly ještě další nádrže pro 127 a 500 litrů. Křídelní nádrže pro C-Stoff pojaly 680 l a malá trupová 160 l. V kořenech křídla byly dva kanóny MK 108 ráže 30 mm, každý se 75 náboji (některé prameny uvádějí 160 nábojů na hlaveň, ale to se nezdá být reálné). S letounem kontrastovala malinká třílistá vrtulka na přídi, sloužící k pohonu generátoru elektrického proudu. V roce 1945 inspirovala dobře známého britského leteckého karikaturistu Wrena k nezapomenutelnému obrázku důstojníka RAF, hledícího na tu malou věc s poznámkou    „… 1000 km/h s tímhle – nemožné!“.

            Ale těch 1000 km/h Ju 248V-1 skutečně dosahoval s raketovým motorem HWK 509C-1. Jeho hlavní komora dávala tah 16,7 kN (1700 kg) a cestovní 2,9 kN (300 kg) a obě mohly pracovat současně pro plný výkon. Bezmotorové zkoušky Ju 248V-1 začaly v srpnu 1944 ve vleku za Ju 188 a v září se létalo motoricky. Tehdy se RLM (říšské ministerstvo letectví) rozhodlo zadat sériovou výrobu, ale vrátilo se k označení Me 263. V této fázi se počítalo, že se bude instalovat raketový motor BMW 708 pracující s kyselinou dusnou a vyvíjející tah až 24,5 kN (2500 kg). Z Ju 248V-1 se tedy zase stal Me 263V-1, ale to bylo vše. Situace v závěru války neumožnila víc, než zahájit přípravu výroby, avšak k vlastní produkci již nedošlo. Prototyp Me 263V-1 se dostal do sovětských rukou a vedl v roce 1946 ke konstrukci sovětského raketového stíhacího stroje Mikojan-Gurjevič I-270Ž bez šípového křídla a s vodorovnou ocasní plochou na vrcholu svislé. Také I-270Ž zůstal jen v prototypovém stádiu.