PROČ ZEMŘEL JURIJ GAGARIN?

27. března 1968 dopoledne odstartoval z vojenského letiště nedaleko Moskvy cvičný dvoumístný letoun MIG-15 s palubním číslem 18. Za jeho řízením seděl první kosmonaut světa Jurij Gagarin. Za 12 minut však letadlo zmizelo z obrazovek radarů …

Při podzimní návštěvě v novém brněnském bytě Tomáše Přibyla jsem v jeho "kosmonautické" knihovně objevil útlou knížečku v ruštině na které mě zaujal především autor publikace. Knížka nese název
"GIBEĽ GAGARINA, FAKTY I DOMYSLY - SMRT GAGARINA, FAKTA A DOMĚNKY"
a jejím autorem je SERGEJ MICHAJLOVIČ BĚLOCERKOVSKIJ - muž který měl ke Gagarinovi v posledních dnech jeho života velmi blízko především proto, že byl vedoucím jeho diplomové práce a byl s ním tudíž v denním styku až do jeho posledních chvil. Sergej Bělocerkovskij byl i členem jedné z vyšetřovacích komisí ustanovených po Gagarinově havárii. A v neposlední řadě to byl právě on, kdo společně s dalším Gagarinovým velmi dobrým přítelem kosmonautem A. Leonovem, prosadil znovuotevření vyšetřování tragické havárie po téměř dvaceti letech, v roce 1986.

Příčinami smrti Jurije Gagarina se zabývalo již mnoho autorů, ale nyní jsem držel v rukou publikaci od člověka který byl "přímo u toho", přímo v centru vyšetřování. A jelikož knížka vyšla v roce 1992 dá se předpokládat, že by již mohla být oproštěna od dříve publikovaných a hlásaných polopravd a nepravd a že by mohla obsahovat i řadu informací dříve utajovaných.

Oprášil jsem tedy své znalosti středoškolské ruštiny a dal se do čtení. A čím jsem se víc a víc knížkou prokousával, tím jsem víc a víc zjišťoval že jsem narazil na materiál sice nevelký objemem, ale opravdu velký svým obsahem. Řada z vás ví že se Gagarinem, jeho životem i smrtí, zabývám již mnoho roků - a zde jsem téměř na každé stránce nacházel nové velmi zajímavé informace, fotografie, grafy a tabulky. Řada těchto informací u nás doposud nikdy nebyla publikována (nebo o tom alespoň nevím) a tak jsem se je samozřejmě rozhodl utřídit a zpracovat. Přednášku na toto téma mám připravenou na letošní KOSMOS-NEWS PARTY, ale nakonec jsem se rozhodl seznámit s vybranými částmi knížky S. Bělocerkovského i vás ostatní prostřednictvím našeho zpravodaje KOSMOS-NEWS. Přesvědčil jsem svou manželku (kterážto ovládá jazyk ruský znatelně lépe než já a které tímto za spolupráci děkuji) aby některé zajímavé a důležité části publikace přeložila a od březnového čísla KOSMOS-NEWS se s nimi můžete seznámit postupně i vy.

J.Gagarin a S.Bělocerkovskij (vpravo) při konzultaci Gagarinovy Diplomové práce

Toho nejasného je na smrti první kosmonauta světa Jurije Gagarina asi víc než toho objasněného. Nikdo se již nikdy přesně nedozví jak to doopravdy bylo, co se na zamračené jarní obloze nedaleko Moskvy v té dvanácté minutě letu stalo. Co potkalo dva muže, dva velmi dobré piloty, že se jejich stíhačka v plné rychlosti zabořila téměř kolmo do zmrzlé země. Co se utajilo a zůstalo utajeno dodnes? Otázek je mnoho, odpovědí velice málo. Proto se stále objevují nejrůznější nepodložené spekulace a fámy o posledních okamžicích života Jurije Gagarina. Tam kde nejsou k dispozici fakta, objevují se dohady a nesmysly. Tak jako například v nedávno odvysílaném televizním dokumentu z cyklu "Nevyjasněná úmrtí: Milion lidských očí" (ČT1, 30.1.2002, 20:50) - tím samozřejmě narážím na informaci o tom, že Gagarina mohla z oblohy sestřelit protiletadlová raketa vystřelená souběžně cvičícími vojsky protiletadlové obrany. Tato informace zazněla téměř 34 roků po havárii poprvé právě v českém dokumentu - o její věrohodnosti si udělejte každý úsudek sám …!

Na následujících řádcích vám tedy předkládám první z přeložených kapitol z knihy S. Bělocerkovského "GIBEĽ GAGARINA - SMRT GAGARINA". Omluvte, prosím, chybičky a nepřesnosti v překladu. Ten nebyl konzultován s leteckým odborníkem - tudíž mohou v překladu vzniknout nepřesnosti pramenící z neznalosti přesných českých odborných leteckých termínů (ale to myslím neovlivní celkové vyznění textu). Navíc ani já, ani moje manželka, nejsme skuteční překladatelé, takže omluvte i občasnou trochu "kostrbatou" větnou skladbu přeloženého textu.

A poslední bod úvodu: Velmi vás chci poprosit o spolupráci na tomto projektu - napište pokud objevíte chyby či nepřesnosti v textu, napište své připomínky, názory …

Smrt Jurije Gagarina je jedním z největších otazníků světové kosmonautiky, pokusme se společnými silami nahlédnout pod slupku dohadů a fám … Váš Milan Halousek 

Překlad z ruského originálu – Hana Halousková, textová úprava - Milan Halousek

1.část (KOSMOS-NEWS č.30)
12 minut které otřásly celým světem

27. března měl Gagarin absolvovat dva samostatné vzlety na jednomístné stíhačce MIG 17. Letadlo s číslem 19 bylo již připraveno. Byl plánován pouze jednoduchý program: dva lety po kruhové dráze, každý v délce trvání 30 minut. Před tím měl však Serjogin provést s Gagarinem dva poslední kontrolní starty - poslední prověrku před samostatným startem. Vladimír Serjogin se choval k přípravě startů i k výcviku pilotů velmi odpovědně. Gagarinovi se věnoval osobně, dobře věděl, kdo to je Kosmonaut č.1 pro stranu. A měl ke Gagarinovi i velmi osobní vztah.

Doma, zhruba týden před samostatným Gagarinovým letem, se občas vracel k tomuto tématu: "Jura už bude brzy zase sám létat, konečně se dočkal!"

Jak bylo nařízeno konala se odpoledne 26.3. předletová příprava. Naplánována byla na 15 hodinu. Gagarin přišel, jako vždy, dříve. Už před zahájením seděl v šatně a cosi prověřoval v tabulkách, upřesňoval a zapisoval do Letového plánu. Pět minut před zahájením byl vydán příkaz: " Všichni na předletovou přípravu!" Jurij Alexejevič jako jeden z prvních vešel do učebny předletové přípravy a sedl si za první stůl. Pilot-instruktor kapitán Chmel si sedl vedle něho a prověřil s ním přípravu v plném rozsahu. Potom Gagarina ještě přezkoušel velitel eskadry podplukovník Ustěnko a ohlásil připravenost k letům.

Režim dne Serjogina i Gagarina byl v předvečer i v den letů určen obvyklým řádem. Serjogin měl večer vážnější náladu než obvykle, dokonce i trochu slavnostní. V rozhovorech několikrát připomínal nadcházející let. Spát šel dříve než obvykle: okolo desáté hodiny večerní již byl v posteli a rychle usnul.

Následující den, 27.3., vstal jako obvykle v 7 hodin a provedl rozcvičku. Pečlivě se oholil, polohlasem si zpíval jednu operní árii ze svého oblíbeného repertoáru za druhou. Byl v dobré náladě, po snídani políbil manželku a rozloučil se s ní i s dcerou (ta tehdy studovala v Institutu cizích jazyků). Jako obvykle prohlédl pečlivě kapsy, jestli něco nezapomněl a rozhodným krokem spěchal na tramvaj. Do práce přijel v obvyklou dobu - pět minut před začátkem své pracovní doby.

Poslední oficiální fotografie J.Gagarina, pořízená několik dní před tragickou havárií

Režim práce a odpočinku Jurije Gagarina byl 26.3. následující: 8:30 - snídaně v posádkové jídelně, 9:00-15:30 - Hlavní štáb VVS a návštěva manželky Valji v nemocnici, 15:00-17:00 - předletová příprava, 17:00-17:10 - večeře na posádce, 18:00-20:00 - práce v garáži na autě, 20:00 - návrat domů, 22:00 - večerní koupel, 22:30-6:00 - spánek.

Následujícího dne, 27.3., vstal kolem šesté hodiny, zacvičil si, nasnídal se a do sedmi hodin stihl projít i část došlé korespondence. Zavolal i posádkové službě a upozornil je: "Dneska jsem na letech". Na letišti podstoupil v 8:35 hodin lékařskou prohlídku (ml.pplk. lékařské služby Čekirda). Zápis v jeho kartě zní: Obličej a tváře mají obvyklou barvu, ozvy čisté, nosové dýchání volné. Teplota 36,6, puls 64, tlak 120/70.

V čase 8:45-9:00 proběhla u majora lékařské služby další prohlídka, která zaznamenala: Puls 68 úderů za minutu, četnost dýchání 10 cyklů za minutu.

Na předletovou přípravu Jurij Alexejevič přišel včas. Začala v 9:15 a vedl jí Serjogin. Po jejím ukončení potvrdil Serjogin Letový plán, sestavený a podepsaný Gagarinem. Ten si ho uložil do pravé kapsy letecké kombinézy a oba dva se vydali k připravenému letadlu UTI MIG15 číslo 18.

Přijali hlášení od technika o připravenosti stroje k letu, oba provedli předepsanou obchůzku letadla. Podepsali zápis o připravenosti letadla k letu a zaujali svá místa v kabině. Gagarin v přední, Serjogin v zadní - tak jak bylo určeno.

Bylo zahájeno obvyklé radiové spojení s Řízením letu, které vedl Gagarin. Každou operaci prováděli až po radiovém potvrzení příkazu (spuštění motoru, rolování na vzletovou dráhu, vzlet, …). V 10:19 dostali povolení ke startu, Gagarin ho radiem potvrdil a zvedl stroj do vzduchu. V 10:30 ukončili předepsanou akci v zóně, Gagarin o tom informoval Řízení letu a požádal o povolení změny letu na kurz 320 (návrat na základnu). Po tomto rozhovoru se radiové spojení přerušilo a na žádné dotazy řídící věže již Gagarin neodpovídal. Podle těch nejdůvěryhodnějších materiálů získaných při vyšetřování - přibližně za minutu po posledním rozhovoru letadlo narazilo do země.

Jako obvykle se radiový provoz, který vede věž s piloty, zaznamenává na magnetofonový pásek. Při rozhovorech se přísně dodržuje pravidlo, které se stalo zákonem v letectví: Když dostaneš rozkaz, potvrď jej!

To zmenšuje pravděpodobnost chybného příjmu tohoto nebo jiného příkazu. Samozřejmě i Gagarin se přísně držel tohoto pravidla.

Magnetofonový záznam umožňuje nejenom doslovný záznam rozhovorů, ale dává nám ještě dvě velmi vážné informace: přesnou časovou návaznost rozhovorů a živý záznam řeči. Předkládám rozhovor Gagarina (jeho volací znak je 625) a řídícího letu (ŘL): 

Poznámky HAL:
Čísla v prvním sloupci tabulky jsou shodná s důležitými body letu stroje - tak jak budou prezentovány v dalším textu, grafech a tabulkách

Zóna 20 byla prostorem v němž Gagarin prováděl svůj předepsaný výcvik

 * * * * *

Magnetofonový záznam rozhovorů umožnil určit dvě velmi důležité časové hodnoty které v mnohém napomohly vyšetřování. Za prvé: motor letadla pracoval přibližně 23 minut (od 10:08 kdy byl povolen start, do 10:31 kdy letadlo havarovalo).
Za druhé: doba letu byla přibližně 12 minut (10:19-10:31).

2.část (KOSMOS-NEWS č.31)
 Vyšetřování 1968

Především je potřeba zdůraznit, že vyšetřování okolností této katastrofy nemá doma ani v zahraničí obdoby co se týká pečlivosti, důslednosti a zdůvodnění prováděných prací.

Pro objasnění možné závady techniky, která by mohla mít na svědomí následující katastrofu, byl v místě pádu letadla zorganizován tak pečlivý sběr přístrojů, částí konstrukce letadla i motorové části, že jich k vyšetřování bylo nakonec předloženo kolem 95% z celkové hmoty letadla. Když všechno nalezené bylo rozloženo po obvodu hangáru a porovnáno s řadou přístrojů letadla stejného typu, bylo možno konstatovat: Všechny důležité součástky letadla, přístroje a agregáty byly předány k vyšetřování. Chyběly pouze malé části pláště, drobné úlomky, atd. To předčilo všechny známé světové případy vyšetřování leteckých neštěstí, kdy se z havarovaného letadla podařilo většinou sesbírat jen zhruba 70% celkové hmoty.

Práceschopnost v momentu katastrofy se u každého systému, agregátu či přístroje prověřovala z několika hledisek a okamžitě znovu kontrolovala. Výsledky vyšetřování specialistů různých skupin účastnících se na prácí se analyzovali společně.

Takže například poloha letadla v momentě nárazu na zem byla určena podle poškození stromů a místa dopadu. Současně druhá skupina vyšetřovatelů dokazovala, že v momentě nárazu na překážku byl přístroj určující horizont (“umělý horizont”) v pořádku a podle něj byla tedy přesně určena poloha letadla v okamžiku nárazu. Současně s tím byl prověřován “rozdílový gyromagnetický kompas (“gyrokompas”). Po potvrzení jeho správné funkčnosti v momentu katastrofy byly jeho údaje použity pro určení umístění letadla v prostoru.

Takto určené hodnoty všech nezávislých vyšetřování do sebe dobře zapadaly, a až teprve poté byl učiněn závěr o poloze letadla těsně a před a při nárazu na zem.

Analogicky, cestou sestavení a ohodnocení dat z různých dílčích šetření, se provádělo určování správné funkce a činnosti různých systémů, přístrojů, ukazatelů.

Obzvláště pečlivě se provádělo kompletní vyšetření systémů letadla a přístrojů zajišťujících řízení letu, a také systém zajišťující životní funkce posádky (kyslíkové přístroje, regulace tlaku v kabině) a prostředků havarijního opouštění letadla (padáků, katapultáže a i padákových kyslíkových přístrojů).

Také výkon motoru se určoval nejen po všestranných a hloubkových prověrkách práce motoru, při kterých byly přesně určeny parametry jeho výkonu až do nárazu na zem, ale také i nastavení rotoru motoru, výkyvy teploty atd. Současně se prohlížely a srovnávaly výsledky zkoumání činnosti palivového systému a systému měření paliva a přesně se vyjasňovala spotřeba a zůstatek paliva, vztažené k momentu katastrofy.

Představený komplexní přístup se použil i při prověřování mnoha verzí katastrofy. Takže například byla předložena verze neočekávané dehermetizace kabiny. Proto, aby se přijala nebo zavrhla tato verze, bylo provedeno mnoho dílčích vyšetřování: prověřena práce systémů regulace tlaku v kabině do katastrofy, zdokumentována práce všech pilotních přístrojů, kyslíkového přístroje kabiny obou členů posádky, přesně určen tlak kyslíku v nádržích a v systému letadla, rozdíly stavu ukazatelů kyslíku na všech přístrojích až do katastrofy. K doplnění toho všeho bylo provedeno unikátní vyšetření skleněných výplní kokpitu kabiny – nejvíce zranitelné části konstrukce. Bylo nutno určit, zda-li bylo sklo rozbito za letu (například po srážce s ptákem, nebo od vnitřního kazu skla) nebo zda-li k rozbití došlo až v důsledku dopadu letadla. Princip tohoto vyšetřování byl v tom, že byly sebrány všechny střepy z rozbitého kokpitu, kontrola kompletnosti skla byla prověřena tak, že střepy byly pečlivě přiloženy a upevněny na povrch celého skla z toho samého letadla. Potom byly speciální metodou prohlédnuty všechny lomy (bylo jich více než tisíc). Při tom bylo použito poznatků, že charakter a struktura lomů je různá podle toho při jakém druhu poškození k nim došlo.

Pro ověření verze o možném střetu letadla s ptáky nebo jiným letadlem pročesaly třikrát velké skupiny vojáků celé široké okolí katastrofy kvůli nalezení případných poškozených částí letadel, nebo ostatků ptáků.

Na letadlech UTI MIG-15 ještě nebyl systém havarijní registrace parametrů letu (SARPP – “černé skříňky”). To velmi ztížilo vyšetřování. Kvůli tomu bylo nutno vyvinout ohromné úsilí, využít všechny vědecké i kriminalistické metody vyšetřování, aby bylo možno určit objektivní fakta a přesné údaje o letu.

Proto pro zjištění údajů ukazatelů přístrojů v okamžiku katastrofy se použily tři metody:

První – podle otisků ručiček na ciferníku přístrojů,
druhá – podle poloh zaklíněných mechanických částí a jejich poškození,
třetí – podle zbytků fosforeskující barvy ze střelek přístrojů.

Zvláštní místo při prováděném vyšetřování zaujalo ověřování času na zaseknutých palubních hodinách i náramkových hodinách Gagarina a Serjogina. Vysoká pozornost se tomuto věnovala proto, aby mohl být určen přesný čas katastrofy. Tím také aby se umožnilo určit časový interval rozvíjející se havarijní situace a na tomto základě modelovat poslední etapu letu. Toto vyšetřování vedl A.B. Majorov, který si nyní vzpomněl např. na následující epizodu:

“Při tomto vyšetřování vznikl jeden nepředvídatelný problém. Na Gagarinově ruce byly hodinky značky “Super Automatic”, dost vzácného modelu. Aby bylo možno ověřit přesný čas podle zaseknutých ručiček hodinek byly potřeba stejné fungující hodinky. Ty se ale nepodařilo najít ani v moskevských obchodech, ani v hodinářských opravnách. Nepomohla ani žádost na Švédském velvyslanectví. Avšak nakonec jsem stejné hodinky k porovnání dostal od Titova. On je obdržel jako dárek současně s Gagarinem a bez problémů je vyhledal mezi jinými hodinkami – dárky.

Takže, kromě palubních hodin které se prozkoumávaly i dříve při jiných haváriích, se tentokrát podrobily vyšetření i náramkové hodinky. Výsledky byly předloženy státní komisi a uznány. Shoda výsledků na palubních i náramkových hodinkách byla velmi přesná.

Současně bylo přijato rozhodnutí znovu prověřit výsledky i jinými metodami v jiných organizacích.

Toto prozkoumání palubních i náramkových hodinek nakonec provedly ve vědecko-technickém oddělení oddělení Moskevského hlavního úřadu vyšetřování (MUR), ve Výzkumném institutu časovém (???) a ve Všesvazovém institutu ochrany obecného pořádku (institut kriminalistiky). Dobrá shoda výsledků všech nezávislých vyšetřování dovolila přijmout závěr o čase nárazu letadla na zem. Tento závěr byl schválen státní komisí.

Zajímavé jsou i vzpomínky profesora R.S.Sarkisjana, který byl zapojen do vyšetřování smrti Gagarina a Serjogina: ”V noci z 27. na 28.3.1968 jsem byl probuzen zvoněním službu konajícího důstojníka na Hlavním štábu VVS. Byl jsem pověřen prácí ve vyšetřovací komisi s tím, že jsem i dříve byl účastníkem vyšetřování mnohých leteckých katastrof, kdy vznikla nutnost analýzy úlomků letadla a míst dopadů úlomků na zem cestou balistických výpočtů, které určují okolnosti katastrofy. V daném případě mě bylo nařízeno, abych se pokusil určit rychlost letadla v momentu dopadu na zem. Byly mě předloženy místa bodů dopadu různých elementů konstrukce letadla. Z množství detailů letadla bylo vybráno čtyři nebo pět částí, výpočty se vedly podle úhlů střemhlavého letu. Rychlost stroje mě nakonec vyšla na 680 km/hodinu.”

Profesor Sarkisjan měl doposud uschovaný milimetrový papír s prvními výpočty – byl tak laskavý, že mě ho daroval a vyprávěl mě i o této okolnosti:

“Jeden z lékařů, spolupracovník Institutu letecké a kosmické medicíny, účastník vyšetřování, prohlásil, že analýza ostatků obou letců na adrenalin prokázala, že neměli pocit strachu (čas zpoždění reakce organizmu je přibližně 2 až 3 sekundy).”

3. část (KOSMOS-NEWS č.32)
Vyšetřování 1968 (dokončení)

Nutno opět upozornit, že sběru zbytků letadla byla věnována nezvykle velká pozornost a pečlivost, protože se s tím spojovala možnost získání nejvěrnějších informací o poslední etapě letu. Byla změřena hloubka jámy po dopadu stroje – byla 2 metry 43 centimetrů hluboká. Určen byl i kurz letadla před dopadem – 185°. Rozptyl součástí letadla vpravo a vlevo od kurzu letu se ukázal malý, hlavní část zbytků byla rozprostřena v rozmezí 50 metrů od hlavní trajektorie letu v délce do 650 metrů. Výpočtová analýza rozptylu úlomků dovolila profesoru Sarkisjanovi podle jím vydané metodiky s vysokým stupněm pravděpodobnosti určit rychlost nárazu letadla o zem.

V roce 1968 na jednom ze zasedání komise vznikla otázka, zda-li nebyl zaregistrován otřes od úderu letadla na zem a výbuchu nějakou seismickou stanicí. Zeptali jsme se, odpověď byla záporná. Až v roce 1987, když jsem si na toto znovu vzpomněl, rozhodl jsem se zkusit to ještě jednou, vždyť možnosti vědy rostou. Podařilo se mě objevit velmi kompetentního specialistu v této oblasti - profesora N.I.Pasečnika. Jeho závěr po prozkoumání všech okolností nebyl potěšující: signál nebyl zaregistrován, a ani nemohl být zpozorován. Výpočty ukázaly, že výbuch byl příliš slabý na to, aby jeho signál byl zachytitelný přístroji.

Během vyšetřování byly v řadě institutů a organizací provedeny celé série unikátních experimentů. Toto jsou hlavní směry, ve kterých se vyšetřování vedlo:

1/ Rozbor přípravy materiální části k letům a organizace jejího využití.

2/ Analýza připravenosti posádky k letům, která zahrnovala následující části:
    - obecná letová příprava a fyzický stav Gagarina a Serjogina
    - jejich režim práce a odpočinku v posledních dvou dnech
    - způsob provedení předběžné a předletové přípravy

3/ Rozbor organizace letů a jejich vedení, přičemž se sledovalo:
    - stav pozemní techniky sledování letu
    - otázky organizace letu a jejího vedení 27.3.1968

4/ Analýza meteorologických podmínek v kterých byl let prováděn, včetně dynamiky změny počasí v průběhu dne

5/ Všestranné lékařské závěry o stavu posádky za letu. To se zakládalo na:
    - dvou předletových lékařských prohlídkách
    - analýze řeči Gagarina a vedoucího letu při radiovém spojení
    - chemicko-biologické analýze ostatků Gagarina a Serjogina

6/ Prověření konstrukce letadla, motorových částí, agregátů a přístrojů, směrované na určení:
    - charakteru a příčin poškození
    - stavu v jakém se nacházely při úderu na zem
    - jejich provozuschopnosti

7/ Určení hodnotových dat a parametrů letu a režimu práce motorové části a pohonného systému v okamžiku úderu o zem.

8/ Určení přesného času havárie a vymezení intervalu času po který se nacházely v havarijní situaci.

9/ Modelování na počítači IBM možných trajektorií letu. Byly prověřeny dvě jeho etapy:
    - poslední etapa od spodní vrstvy mraků k zemi
    - předcházející tomu – mezi dvěmi vrstvami oblaků.

V archívech se nachází 29 svazků, obsahujících závěry všech vyšetřování a také mnohočetné počáteční a vstupní informace. Ještě jednou chci opakovat: Bohužel, žádný oficiální závěr o výsledcích vyšetřování vydán nebyl. Druhým nedostatkem vyšetřování bylo to, že vyšetřování nebylo dovedeno do konce. V těchto materiálech nejsou schválené závěry o výsledcích práce.

Dnes můžu s jistotou říct – uděláno to bylo úmyslně, rýsoval se velmi nepřehledný stav věci na základě všech shromážděných materiálů. O tom bude podrobněji hovořeno dále.

část 4. (KOSMOS-NEWS č.34)
NESPORNÁ FAKTA A ZÁVĚRY

… Za ty dlouhé roky jsem se nejednou ujistil o tom, že mnohé verze, domněnky a tvrzení, jak je pravidlem, velmi často stavějí na neznalosti dokázaných faktů. Také odborníci, včetně těch kteří se zúčastnili letů, se opírali o vlastní zážitky a vizuální hodnocení a uvěřili tak vzpomínkám a vyprávění, které je přivedly k chybným svědectvím. To už nehovořím o volném výkladu posledního radiového rozhovoru.

Nejčastěji je špatně uváděna výška letu – např. 5200 metrů místo 4200, chybná bývá i hloubka jámy vzniklá po dopadu stroje (7 metrů místo 2,43 metrů), úhel dopadu je často uváděn 70° (místo 50°), atd.

Setkáváme se i s dalšími nepřesnostmi.

Proto je především potřeba uvést nesporné závěry a fakta, ustanovené při práci komise, která jsou nezpochybnitelná.

První skupina dotazů se týkala okolností, zda-li použitá technika byla vhodná pro výcvik “Kosmonauta č.1”. Analýza poruch a závad ze všech typů cvičných letadel dala jednoznačnou odpověď: Letadlo UTI MIG-15 bylo v té době tím nejlepším ze všech podobných strojů. Vznikl i dohad, jestli konkrétní exemplář letadla nebyl vybrán špatně. Hodnocení tohoto letadla bylo provedeno ze dvou úhlů – letového a technického.

Nejlepší letci-instruktoři, létající na strojích UTI MIG-15, souhlasně prohlásili, že stroj č.18 byl mezi lepšími z dostupných.

Technické parametry letadla, při zásobě paliva v hlavních nádržích přes 30% a v přídavných nádržích přes 60%, byly hodnoceny jako dobré.

Naopak - letadlo bylo staré, vyrobené v roce 1956, prošlé dvěma generálními opravami, poslední v březnu 1967. Motor byl také vyroben v roce 1956 a měl za sebou čtyři generální opravy a z posledního 100 hodinového limitu měl již odpracováno 67 hodin. Takže novou se tato technika nazvat nedá!

Dále byl podroben rozboru stav a opotřebení letecké techniky.

Nejdříve bylo prověřeno, jak se vede dokumentace o opotřebení letadel. V letectví se pečlivě zaznamenává všechno, co se dělá na technice – jinak se nedá zabezpečit její spolehlivost a bezpečnost. Potom byl všechen inženýrsko-technický personál přezkoušen, zda-li je dostatečně připraven k správnému použití letadel. A nakonec byla provedena výběrová kontrola faktického stavu letecké techniky. Při tom se nezapomněla prověřit ani kvalita paliva a olejů. Všechny výsledky byly plně vyhovující, což umožnilo komisi konstatovat: “Příprava letadla k  letu 27.3.1968 byla provedena v plném rozsahu a v souladu s předpisy.”

Nejtěžší byla skupina dotazů o technice. Bylo potřeba stanovit stav letadla, jeho motoru, přístrojů v době letu, až do nárazu na zem. Mám schovanou fotografii z té doby se seřezanými vršky bříz v místě pádu letadla. Podle nich se nám tenkrát podařilo určit úhel letu letadla a stanovit, že letadlo nebylo prakticky vůbec nakloněno na bok. Naštěstí vědecké metody vyšetřování v letectví již tehdy dosáhly vysoké úrovně a umožnily objektivně upřesnit to, co by se jinak zdálo nemožné prokázat. Bylo dokázáno, že všechny systémy letadla fungovaly až do úplného konce, ale také byly určeny všechny základní hodnoty na přístrojích. Jeden ze způsobů, který byl tenkrát použit, byla analýza otisků ručiček přístrojů na ciferníkách, které na nich zůstaly po silném úderu. Tímto způsobem se podařilo určit čas pádu letadla, zrekonstruovat údaje umělého horizontu, zjistit otáčky motoru v okamžiku havárie, úhly odklonění řídicích pák atd.

Vše co bylo uděláno během vyšetřování vedlo k jedinému cíli - výsledkem se staly následující závěry komise:

• Porucha nebo poškození motoru a přístrojů během letu se neprokázalo.
• K rozbití letadla došlo až při nárazu na zem.
• Všechny zlomy a deformace jsou charakteristické pro poškození při pádu letadla na zem.
• Stopy po únavě materiálu, částí a prvků konstrukce nejsou.
• Požár ani výbuch v letadle nenastal. Protipožární ochrana při letu nebyla aktivována.
• Motor v okamžiku nárazu na zem pracoval na 9-10 tisíc otáček za minutu.
• Elektrická síť letadla byla pod napětím.
• Velitelská radiostanice byla zapnuta na třetím kanálu spojení.
• Radiostanice byla pod proudem.
• Systém zásobování kyslíkem byl v pořádku.

A zvlášť podtrhněme jeden velmi závažný závěr komise: Pokus katapultovat se nebyl proveden.

Na příkladu ukážeme jakým způsobem byl dokladován tento fakt a co vedlo komisi k danému závěru - jako obvykle i ty nejpravděpodobnější závěry byly hodnoceny ne podle jednoho, ale podle několika na sobě nezávislých důkazech. Tak tomu bylo i v tomto případě, kdy bylo objeveno následující:

Páčky s pomocí kterých se při katapultování provádí havarijní odhození pohyblivé části kokpitu se nacházely v základní (klidové) poloze. Mechanismus odhazování kokpitu byl také v základní poloze. Pyropatrony systému havarijního odhození kokpitu nebyly aktivovány.

Důležitou součástí vyšetřování bylo prokázat, že všechny nalezené části a díly patřily k letadlu které havarovalo. Často se na místě katastrofy totiž naleznou i díly, které náleží jinému letadlu. Tím spíš, že trosky bývají rozházeny často na ploše několika čtverečních kilometrů.

Při prověřování dalších záchranných prostředků byly kontrolovány padáky které Gagarin a Serjogin nepoužili. Číslo každého padáku se speciální barvou nanáší na etiketu, která je všitá do látky závěsné části padáku. Byly nalezeny dva padáky – na jednom z nich však byla identifikační etiketa poškozena rozlitým palivem. Byla tedy potřeba speciální chemická metoda aby bylo možné prověřit typ a číslo tohoto padáku. Podařilo se tak určit, podle zápisu v knize výdeje padáků, kterému členu posádky patřil.

Z dalších závěrů komise zmíníme následující: přídavné nádrže se v momentu nárazu letadla nacházely na svém místě. V palivových nádržích bylo palivo. Akumulátorové baterie byly funkční, ručička voltampérmetru ukazovala normální hodnotu. Kryty podvozku byly uzavřeny, mechanismus vysouvání podvozku byl v pořádku a zasunut. Odhazovací i zdvihací části kokpitu byly zavřeny.

Na dílech a agregátech systému řízení letadla nebyly zjištěny žádné nesrovnalosti, které by mohly vést k nutnosti náhlých korekcí letu.

Poslední část letu - mezi posledním radiovým spojením a nárazem letadla na zem – trvala přibližně jednu minutu, s dokazatelnou tolerancí +20 sekund a –10 sekund.

Data o poloze letadla a jeho řídících prvků v momentu havárie a parametry letu jsou následující:

• Kurz letadla 180-185 stupňů
• Úhel dopadu 50 stupňů
• Rychlost 190 m/s
• Svislé klesání 145m/s
• Přetížení 10-11G
• Úhel odklonu páky řízení výšky (–)16 až (–)18 stupňů
• Pravý náklon 5 až 7 stupňů
• Řízení bylo ve středové poloze.

Další pokračování bude doplněno po uveřejnění ve zpravodaji KOSMOS-NEWS 

Překlad z ruského originálu – Hana Halousková, textová úprava - Milan Halousek