HISTORIE TRATĚ

První projekty železničního spojení mezi severočeskou podkrušnohorskou hnědouhelnou pánví, přibližně ohraničenou městy Most, Duchcov a Teplice, s odbytišti uhlí ve středních Čechách a v Praze se objevily v roce 1869. Další vhodná odbytiště tohoto uhlí se nalézala v sousedním Sasku. K jejich dosažení však stály v cestě Krušné hory, pohoří postupující v délce cca 130 kilometrů v přibližně přímém směru. Po jejich hřebeni přitom probíhá od nepaměti přirozená zemská státní hranice. Na naší straně se Krušné hory v důsledku dávného geologického vývoje zvedají ke svému hřebeni prudkým svahem, přičemž výškový rozdíl mezi vrcholovými plošinami a úpatím pohoří činí při relativně krátké vzdálenosti téměř 500 až 700 metrů. Na německé straně je tento výškový rozdíl výrazně menší.

V roce 1869 vyzvalo rakouské ministerstvo obchodu zájemce k předložení projektů, řešících spojení severočeské hnědouhelné pánve se Saskem. Po odstoupení některých zájemců nakonec 25.června 1870 získala definitivní koncesi společnost hraběte Thun-Hohensteina (základ pozdější společnosti Pražsko-duchcovské dráhy). Železniční trať byla v projektu uvažována z Duchcova do Prahy s odbočkou z Obrnic do Mostu. Definitivní koncese zavazovala společnost k provedení výstavby a k následnému provozu těchto tratí. Práce na stavbě měla společnost zahájit do tří měsíců, do provozu měly být dány nejpozději do tří let od zahájení stavby. Z důvodu nedostatku financí museli koncesionáři žádat o odklad termínu zahájení stavby tratě. Nový termín byl následným rozhodnutím ministerstva obchodu z října 1870 změněn na 1.dubna 1871. V získaném čase bylo možné řešit vzniklé problémy, finanční krytí bylo zajištěno na základě domluvy akciemi Anglobanky. V období přelomu let 1870/1871 dochází k prvním konkrétním úvahám o pozdějším prodloužení přes masív Krušných hor do Saska. Dne 25.února 1871 vznikla po předchozím schválení C.a K. privilegovaná společnost Pražsko-duchcovské dráhy (dále jen P-D dráhy). Sídlo společnosti bylo v Praze, do čela společnosti byl zvolen Bedřich hrabě Thun-Hohenstein. Dne 6.dubna 1871 se konalo ustavující generální shromáždění, kde bylo rozhodnuto, že úsek z Prahy Smíchova do Sedlic postaví firmy Jan a Václav Muzika a Karel Schnabel. Na navazujících úsecích ze Sedlic do Duchcova a z Obrnic do Mostu pracovaly tři firmy: Vojtěch Lanna, Jan Schebek a Moric Groebe.

 Stavba úseků P-D dráhy započala během dubna 1871. První byly dány do provozu 21.listopadu 1872 úseky z Mostu do Chlumčan a z Obrnic do Bíliny, oba úseky zatím jen pro nákladní dopravu. Během následujícího roku 1873 byly předány tři další souvislé úseky. Od 2.ledna úsek z Mostu do Slaného, 21.listopadu úsek ze Slaného do Prahy Smíchova a nakonec 1.prosince poslední úsek z Bíliny do Duchcova. Všechny tři uvedené úseky byly do provozu předány i pro osobní dopravu. Úseky ze Sedlic do Duchcova a z Obrnic do Mostu byly postaveny na společném traťovém tělese s tratí Plzeňsko-březenské dráhy, každá železniční společnost provozovala vlastní kolej. S rozvojem provozu se P-D dráha stále snažila o zahájení stavby tratě z Mostu přes Krušné hory do Saska, k jejíž výstavbě obdržela koncesi v roce 1872. Úsilí ovšem naráželo na nedostatek finančních prostředků, zejména po krachu na vídeňské burze v roce 1873. Dne 18.prosince 1876 byl do pravidelného provozu předán úsek z Mostu do stanice Osek město. Další navazující úsek z Oseka města do Hrobu byl dán do provozu během navazujícího půlroku, 15.května 1877. Některé prameny uvádějí zahájení provozu úseku z Mostu do Hrobu najednou 15.května 1877. Postavení zbývajícího, nejnáročnějšího úseku z Hrobu přes Dubí do Moldavy s napojením na svoji železniční síť odmítlo Sasko, ačkoliv mu bylo nabídnuto vykoupení dostavěného a provozovaného úseku z Mostu do Hrobu. Vedle Sekvestračního zákona, který byl zaměřen na možnost vykoupení prodělečných železnic na to měla velký vliv i absence jesných záruk rakouské vlády pro dokončení stavby. Aby mohlo dojít ke stavbě posledního úseku z Hrobu přes Dubí do Moldavy muselo dojít k novému koncesování, překonání finančních problémů a souhlasu akcionářů s pozdějším zestátněním společnosti P-D dráhy. Samotná stavba tohoto úseku byla zahájena začátkem dubna 1883. Vzhledem k horským podmínkám se jednalo o stavbu velmi náročnou, a to nejen stavebně, ale hlavně finančně. Trať musela být vzhledem k velkému výškovému rozdílu vedena velkým stoupáním. Horskou trať stavěli proslulí italští barabové, méně náročné práce byly záležitostí místního obyvatelstva. Dělníci museli vylámat řadu skalních zářezů, navršit vysoké a dlouhé náspy, postavit několik mostů a viaduktů. Mezi Mikulovem a Novým Městem byly proraženy dva tunely, vše v podmínkách na dnešní dobu primitivní mechanizace. Odvážné viadukty s vysokými štíhlými pilíři i elegantními konstrukcemi navrhl inženýr Jan Bydžovský, otec našeho významného matematika akademika Bohumila Bydžovského.

Úsek z Hrobu přes úvraťovou stanici v Dubí do Moldavy byl dokončen v roce 1884. Po dokončení byly na trati tyto stanice nebo zastávky (označeny písmenem "H") : Bruex Teplitzer Bahnhof (Most Teplické nádraží), Lindau H (Lipětín zastávka), Wiesa-Oberleutensdorf (Louka-Horní Litvínov), Bruch H (Lom zastávka), Osseg-Riesenberg (Osek-Rýzmburk), Klostergrab (Hrob), Eichwald (Dubí), Niklasberg H (Mikulov zastávka), Neustadt bei Moldau (Nové Město u Moldavy) a Moldau (Moldava). V Hrobech a v Dubí byly pro případ selhání brzd připraveny odvratné koleje. Kromě návěstidel sloužily k zabezpečení provozu také další prostředky, např. zvonkové návěsti, telegrafické a později i telefonní linky.

Historické prameny uvádějí, že první nákladní vlak přijel do Moldavy 6.prosince 1884. Také na sousední saské straně probíhaly práce na stavbě návazné tratě z Freibergu do Moldavy. Dne 15.srpna 1876 došlo k otevření úseku Freiberg-Bienenmuehle, úsek Bienenmuehle-Moldava byl pro nákladní přepravu otevřen 6.prosince 1884. Pravidelný provoz osobní dopravy byl zahájen o půl roku později - 18.května 1885. Na naší straně jezdily po zahájení provozu osobní vlaky málo, daleko čilejší byl provoz nákladních vlaků. Podle praměnů jezdily do hornické stávky v roce 1900 uhelné vlaky v přibližně 15 minutových intervalech. Po stávce ztratily doly některá saská odbytiště, což se odrazilo menším provozem nákladních vlaků. Trať byla v počátcích provozu obsluhována lokomotivami z výtopen Louka-Horní Litvínov (dnes Louka u Litvínova) a Hroby (Hrob).

Počáteční provoz zahajovalo 25 parních lokomotiv P-D dráhy řady BU II, jež měly u rakouských státních drah (kkStB) řadu 50 a u ČSD 312.0. Třínápravové lokomotivy na náročné moldavské trati svým výkonem nepostačovaly a byly proto převáděny na méně náročné výkony. V letech 1884 až 1886 proto P-D dráha zakoupila osm čtyřnápravových lokomotiv řady BU IV (kkStB řady 77). Po přeznačení u ČSD dostaly řadu 403.2, jejich dvounápravové tendry měly řadu 108.0. Těchto osm lokomotiv bylo využíváno především při vozbě rozdělených vlaků mezi Hrobem a Moldavou. V Hrobu se nákladní vlaky před další jízdou po sklonově nejnáročnějším úseku do Nového Města musely dělit až na třetiny, naopak v Novém Městě se vlaky pro další jízdu do Moldavy a Saska opětovně spojovaly. Obdobný postup se prováděl z důvodu obtížného brždění i při opačném směru jízdy. Po roce 1885 si P-D dráha pořídila osvědčené lokomotivy řady 73 kkStB, u ČSD označené řadou 414.0. Moldavská trať vstoupila i do našich národních dějin - 16.srpna 1885 se ve strážním domku poblíž osady Domaslavice mezi stanicemi Osek město a Hrob, narodila strážníkovi tratě Václavu Vlčkovi dcera Anna, která se později jako Hana Benešová stala manželkou pozdějšího Dr.Edvarda Beneše (na její počest byla 27.května 1990 na tomto strážním domku odhalena pamětní deska). Od 1.ledna 1892 převzal provoz na moldavské trati od společnosti P-D dráhy, která se vlivem zadlužení dostala do vážných dlouhodobých finančních potíží, rakouský stát.

Narůstající zátěži vlaků nestačily výkonově ale ani čtyřnápravové parní lokomotivy - začátkem 20.století proto rakouský lokomotivní konstruktér Carl Goelsdorf zkonstruoval svoji první řadu pětinápravové parní lokomotivy. Tento typ lokomotiv dostal u kkStB řadu 180. V roce 1918 je převzaly také nově vzniklé Československé státní dráhy, celkově bylo převzato 108 kusů těchto lokomotiv, které obdržely po roce 1925 řadu 523.0. V roce 1924 ČSD nechaly první tři lokomotivy řady 180 rekonstruovat na dvojčité s přehřívačem páry. Rekonstrukcí došlo ke zvýšení výkonu a hospodárnosti, odrazem úspěšnosti rekonstrukcí byl i fakt, že probíhaly do roku 1933. Rekonstruované lokomotivy byly u ČSD označeny řadou 524.2.

Na moldavské trati se ovšem neobjevovaly jen uvedené nákladní parní lokomotivy. Velkou zajímavostí tratě byly přímé vlaky z Prahy přes Slaný, Louny a Most do Moldavy. Jejich vozbu zabezpečovaly v úseku z Prahy do Mostu lokomotivy řady 429 kkStB (354.7 ČSD), z Mostu do Moldavy tendrovky řady 229 kkStB (354.0 ČSD). V případě větší zátěže nebo nepříznivého počasí jim pomáhaly postrkové stroje. Občas byly na moldavskou trať nasazovány i stroje řad 354.1 a 524.1. Okolo roku 1910 do posunovací služby ve stanici Moldava nasazena lokomotiva 87.03 kkStB.

V průběhu prosince 1918 přebírají po obsazení pohraničí československým vojskem a následném pádu samozvané provincie Deutschboehmen provoz Československé státní dráhy. Podle dostupných pramenů bylo spojení Praha - Moldava s přípoji do Freibergu, Drážďan a Saské Kamenice během první republiky označeno 85. V jízdních řádech z tohoto období je možné shlédnout vtipně provedenou propagaci turistického ruchu Krušných hor, která přilákala hodně cestujících. Tohoto příkladu se dá dobře využít i dnes ! V závěru třicátých let vstoupilo moldavské nádraží do české literární historie, když zde působil jako výpravčí pozdější spisovatel Adolf Branald, který vzdal tomuto nádraží s dlouhým nástupištěm hold v knížce "Valčík z Lohengrina". Po odtržení Sudet a odsunu vozidel do českého vnitrozemí nasadili okupanti svoje vozidla - fotografie dokládá osobní vlak s lokomotivou řady 86, služebním vozem s výklenkem a třemi osobními vozy s bočními dveřmi. Za druhé světové války byly nasazovány německé lokomotivy řad 38, 50, 52, 55, 57, 58, 64, 89 a 94. Zaběhnutý provoz se výrazně změnil v samém závěru druhé světové války. Večer 7.května 1945 byl zastaven provoz z Moldavy do Německa a poté byl vyhozen do povětří most mezi Mikulovem a Novým Městem spolu s portálem novoměstského tunelu. V menším rozsahu byl poškozen i most mezi Hrobem a Dubím. Do dubské točny vjela a do blízké skály narazila souprava ujetých osobních vagonů z Moldavy, v točně byla zachycena značně poškozená lokomotiva. Mezi Novým Městem a Dubím byla trať zdemolována tanky Rudé armády, spěchajících na pomoc bojující Praze.

Po osvobození postupně došlo k nejnutnějším opravám, jen provoz až do konečné stanice Moldava zatím nemohl být pro stržený most obnoven. Vlaky jezdily před poškozený most, kde cestující museli vystoupit a dále směrem k Moldavě pak pokračovat pěšky. Provoz až do Moldavy byl zahájen v říjnu 1946. Do roku 1951 přitom ještě existovala možnost obnovení pohraničního železničního přechodu, v tomto roce však došlo v důsledku poválečného rozdělení sfér vlivu mezi vítěznými mocnostmi k vytrhání kolejí mezi Moldavou a Hermsdorf -Rehefeldem na německé straně. Tím byla moldavské trati zasazena nejtěžší rána, která je výrazně pociťována dodnes.

Provoz po druhé světové válce nikdy nenabyl díky přerušení pohraničního přechodu předválečné intenzity. Nákladní doprava zaznamenala poslední velký boom v letech 1952 - 1962, kdy probíhala výstavba přehrady na pitnou vodu Fláje. Spolehlivou a velkokapacitní přepravu stavebního materiálu zabezpečovala právě moldavská trať. Materiál byl na moldavském nádraží překládán do nákladní lanovky. Po ukončení stavby flájské přehrady v roce 1962 se trať stala důležitou především pro rekreační osobní dopravu, kterou využívají nejen lidé ze smogem zamořené podkrušnohorské pánve. Právě velmi silná rekreační osobní doprava vedla k pravidelnému posilování vlakových souprav.

V poválečném období se na trati kromě dříve používaných parních lokomotiv řad 354.0, 414.0, 524.1 a 524.2 objevují další řady : 423.0, 434.1, 434.2 a 555.0. Parní provoz byl ukončen v roce 1967. Velký kus práce odvedly na zdejší horské trati také motorové vozy - "věžáky" M 120.4, M 130.2 a hlavně M 131.1. Při nedostatku občas zaskakovaly v pravidelném provozu dodnes používané motorové vozy M 262.0. Krátce po svém dodání se zde na zkoušku objevila i řada M 240.0. Ve druhé polovině sedmdesátých let 20.století přišly nové motorové vozy řady M 152.0. Počátkem roku 1961 se na trati objevují první traťové motorové lokomotivy. Nejprve se jednalo o řadu T 435.0, posléze i o T 444.0 a T 444.02. Po nasazení motorových vozů řady M 152.0 (810) přestaly být motorové lokomotivy do této vozby nasazovány. Slábnoucí nákladní dopravu dodnes zajišťují lokomotivy T 466.2 (742). Ty byly používány i k vozbě rekreačních osobních vlaků s pěti až šesti přípojnými vozy Bix (020) nebo Bmx (050). Krátce zde působily i lokomotivy T 466.0 (735). Po roce 1993 se občas objevují v provozu i motorové lokomotivy řady 704 ČD. Koncem roku 1998 zavítala na moldavskou trať nová řada moderních motorových lokomotiv - řady 714 nebo 714.2.

Počínaje rokem 1991 se datují novodobé snahy představitelů "dopravní politiky" na různých úrovních, charakterizované "léčbou pacienta amputací", o zastavení provozu v úseku Dubí - Moldava v Kr.h.. Tento nesmyslný krok byl terčem řady protestů představitelů měst, obcí, institucí i jednotlivců, díky nimž k tomuto nešťastnému kroku nedošlo. Další pokus o znemožnění a následné zastavení provozu na trati byl podniknut za pět let později, v roce 1996. K tomuto účelu bylo využito zejména smutné skutečnosti, že díky "dopravní politice" nebyly na trati prováděny nutné udržovací a obnovovací práce. Podle těchto představ se mělo neprováděním údržby a oprav ušetřit, avšak opak byl pravdou. Nejvíce kritickými místy tratě se staly zejména úseky Lom u Mostu-Hrob a Dubí-Moldava v Kr.h.. K 1.březnu 1996 byl na trati snížen přípustný nápravový tlak, a tím znemožněn další provoz lokomotiv řady 742. Následkem tohoto kroku mělo dojít k úbytku cestujících (= správná "dopravní politika"),a tím se trať dala dobře prohlásit jako nevyužívaná a nerentabilní (=vhodná ke zrušení a rozebrání). Tehdejší České dráhy zřejmě disponovaly množstvím terénních autobusů, vhodných při velkém množství cestujících ke zdolávání náročných terénů Krušných hor. Odstranění následků neprovádění údržby a oprav si tehdy vyžadovalo podle vyčíslení Správy dopravní cesty 34,8 milionů Kč, její poskytnutí ovšem bylo zodpovědnými úředníky zamítnuto. Tehdejší vrchní ředitel Ing.Praveček proto vydal rozhodnutí, podle něhož byla životnost tratě prodloužena do května 1997. Prodloužení životnosti bylo finančně vyčísleno na 7,5 milionu Kč. Opravné práce v úsecích s nejhorším stavem prováděla firma TNS Vraňany. Po odkrytí drnů trávy bylo nutné výměnit každý třetí až čtvrtý dřevěný pražec. Práce probíhaly až do 31.července 1996, kdy byly finanční dotace zastaveny.

Ve středu 28.srpna 1996 dopoledne projel po moldavské trati měřící vůz, pravidelně kontrolující všechny tratě ČD. Během jízdy měřícího vozu bylo zjištěno 21 hrubých závad, a tak byl ještě téhož dne v 14:45 hodin Sekcí provozní kontroly Divize dopravní cesty v Praze s okamžitou platností přerušen železniční provoz a místo vlaků začala ihned (!) jezdit náhradní autobusová doprava. Přerušení železničního provozu na trati vyvolalo silně negativní reakci veřejnosti, která začala bojovat za záchranu svojí unikátní železnice. Za této situace proběhlo 11.září 1996 na Generálním ředitelství ČD v Praze jednání mezi zástupci ČD, Okresních úřadů v Mostě a Teplicích a Severočeského sdružení měst a obcí o zprovoznění a pokračování železničního provozu na celé trati. Na tomto jednání byla představiteli ČD vyčíslena částka 3,3 milionu Kč, potřebná k zabezpečení tratě pro obnovení provozu ještě před příchodem zimy. Zástupci obcí a obou okresních úřadů proto vyjádřili 13.září 1996 na jednání v Hrobu vůli zabezpečit potřebné finance a ty poskytnout ČD za stanovených podmínek, umožňujících kontrolu jejich využití. 17.září 1996 převzal garanci na získání potřebných finančních prostředků PhDr. Vlastimil Doležal, předseda Severočeského sdružení měst a obcí a starosta města Litvínov. ČD uvedenou garanci 25. září 1996 akceptovaly, když 11.září 1996 byl dán Správou dopravní cesty v Mostě souhlas k zahájení oprav, které probíhaly do 9.listopadu 1996. Dne 10.listopadu 1996 vyjel při příležitosti obnovení provozu na moldavské trati pravidelný vlak 26804, zcela přeplněný cestujícími. Ti v něm vyjadřovali svoje uspokojení nad znovuobnovením provozu horské dráhy. Mínění přítomných železničářů nejlépe vystihují vyjádření : "Kdyby všichni odpovědní dělali svoji práci tak, jak mají, tak nemuselo k této situaci vůbec dojít ! Kdo nese vinu za tento stav ?". V následujících letech postupně proběhly další nutné opravy, zejména umělých staveb a kolejí.

Moldavské horské trati se snaží napomáhat Klub přátel krušnohorské železnice Most-Dubí-Moldava (KPKŽ).

Chcete se o zajímavé historii železniční tratě Most - Dubí - Moldava dozvědět více ? Objednejte si publikaci "Moldavská horská dráha" (86 stran s množstvím vyobrazení), případně stejnojmennou videokazetu.