Každá křižovatka se skládá ze skladebných prvků, které tvoří celek. Na obrázku níže je popsáno správné názvosloví těchto skladebných prvků náležejících k okružní křižovatce.
Následující tabulka zobrazuje doporučené hodnoty parametrů malých okružních křižovatek, včetně popisu jednotlivých zkratek:
| Parametr | Označení parametru | Doporučená hodnota |
|---|---|---|
| Vnější průměr | D | 25m - 40m |
| Vnitřní průměr | d | min. 11m, závisí na D a š |
| Poloměr vjezdu | R1 | 8m-12m |
| Poloměr výjezdu | R2 | 10m-15m |
| Šířka vjezdu | š1 | 4m (5m) |
| Šířka výjezdu | š2 | 5m (4m) |
| Šířka okružního pásu | š | 7m - 8m |
| Šířka prstence | p | 1,5m-3m (min.1m) |
| Úhel sevřený sousedními větvemi OK | r | 25° - 30° |
Tyto rozměry jsou samozřejmě jen orientační, nejčastěji užívané. Jejich hodnoty se v praxi často řídí dalšími důležitými hledisky jako např. druh vozidel, která budou projíždět křižovatkou, intenzity na vjezdech do křižovatky, návrhová rychlost (30 km/h) a kategorie křižujících se komunikací, prostorové a terénní poměry. Pro doplnění uvádím zdroj těchto hodnot: jedná se o doporučení uvedená v TP135 (viz.Odborná literatura).
Při výstavbě malé okružní křižovatky musí být dodrženy jisté zásady tak, aby byla zajištěna bezpečnost vozidel projíždějících křižovatkou a správná funkce křižovatky.
Důležitými funkcemi malé okružní křižovatky jsou:
Z tohoto výčtu základních funkcí křižovatky je zřejmé, že je nutno při výstavbě dodržet tyto podmínky:
Užití MOK
Tento druh křižovatek je vhodné užít:
Pro správnou funkci křižovatky je z provozního hlediska nutné uvažovat s :
Dosavadní několikaleté pozorování charakteristik nehodovosti na malých okružních křižovatkách v ČR dokazují poznatky ze zahraničí, kde jsou tyto křižovatky provozovány několik desetiletí, že se velmi výrazně snižuje nehodovost na okružních křižovatkách v porovnání s neřízenými a v některých případech i s řízenými křižovatkami. Tato skutečnost bývá často důvodem přestavby neřízených křižovatek na okružní.
Nízká nehodovost je dána nízkou rychlostí vozidel, z čehož vyplývá dostatečný časový okamžik na odvrácení nenadálé nehodové situace. S nízkými rychlostmi vozidel souvisí také kratší brzdné vzdálenosti.
Dalším velmi pozitivním hlediskem je, že se snižují velmi výrazně následky z dopravních nehod. To je zajištěno zejména nízkými rychlostmi vozidel a také ostrým úhlem připojujících se vozidel do křižovatky. Při vzniklé nehodě dochází většinou k poškození vozidel bez újmy na zdraví.
Značení na MOKBezpečnost účastníků provozu je zajištěna jasně vymezenou organizací provozu, tzn. srozumitelným svislým a vodorovným značením.
V TP 135 o zásadách návrhu okružních křižovatek z 1.9.2000 bylo uvedeno značení MOK s využitím značek č.D1a "Hlavní silnice" umístěné na okruhu před vjezdy do OK a č.C1a "Dej přednost v jízdě!" na všech vjezdech do OK v kombinaci se značkou č.C3 "Kruhový objezd". Počátkem roku 2001 byly však upraveny některé významy dopravních značek, což je součástí vyhlášky č.30/2001 Sb. (viz. literatura). Tato změna se týká také značky č.C3 "Kruhový objezd", která byla změněna na č.C1. Zde tato značka nabývá jiného významu v souvislosti s předností v jízdě. Dříve byla nucena vozidla jedoucí po okruhu dávat přednost vozidlům přijíždějícím zprava (pokud nebyla značka C3 doplněna značkou D1a), tzn. do okružní křižovatky, nyní je povinnost opačná. Všechna vozidla vjíždějící do OK musí dávat přednost vozidlům jedoucím po okruhu. Tím se zvyšuje plynulost provozu v prostoru okružního pásu křižovatky a také se tato změna shoduje s pravidly v zahraničí.
Nyní tedy není třeba používat svislé značky č.D1a "Hlavní silnice" a č.C1a "Dej přednost v jízdě!". Vše je řešeno značkou č.C3 "Kruhový objezd".
Pozn. Nyní je změněno číslování dopravních značek následovně: č.C1a je nahrazeno č.P4 "Dej přednost v jízdě!" (P=značky upravující přednost, viz.vyhl.č.30/2001 Sb.) Dále je změněno číslování a pojmenování značky č.D1a na č.P2 "Hlavní pozemní komunikace" a změna se také týká značky č.D35b "Návěst před křižovatkou", která je změněna na č.IS 9b.
Zatím se však z důvodu bezpečnosti užívá na vjezdech do OK kombinace značek "Dej přednost v jízdě" a "Kruhový objezd", tak jak tomu bylo dříve.
Po uvedení OK do provozu je třeba klást velký důraz na dostatečně přehledné dopravní značení. Řidiči ještě neznají tuto novou úpravu silničního provozu a často se stává, že absence předčasného informování řidičů nebo značení (např. středového ostrova) bývá důvodem vzniku dopravních nehod (střety vozidel s betonovými svodidly tvořícími středový ostrov).
Schematický přehled značení na MOK před a po úpravě zákona je uveden na následujícím obrázku. Změněné podmínky značení jsou definovány ve vyhlášce č.30/2001 Sb. (viz. Literatura).
Pro bezpečnost cyklistů na okružní křižovatce je podstatná zejména nízká rychlost vozidel, která se blíží ryhlosti cyklistů. V těchto případech se cyklista pohybuje shodně jako vozidlo a snižuje se tak riziko vzniku kolize s vozidlem.
S ohledem na pěší, kteří přecházejí křižovatku v místech před okružním pásem, je nevýhoda zejména v prodlužování tras pro chodce, jejichž délka je přímo závislá na rozměrech OK. Je nutné vyznačit přechody pro chodce vodorovným značením.
Bezpečnost pěších se zvyšuje zejména se skutečností, že řidič jedoucího vozidla může lépe sledovat situaci na přechodu před vjezdem do křižovatky a to zejména s ohledem na obecně jednoduchou organizaci provozu na okružních křižovatkách, kdy řidiči dávají přednost pouze vozidlům přijíždějícím zleva a nemusí sledovat další okolnosti na křižovatce tak jako například na křižovatkách průsečných, kde je řidič nucen sledovat i další proudy vozidel (s ohledem na druh vykonávaného manévru).
Závěrem
V obecném měřítku lze snížení nehodovosti a následků nehod hodnotit numericky takto: bylo dokázáno, že se počty nehod po zavedení MOK snížily o 50-80% (posuzováno v Praze) a následky z dopravních nehod průměrně o 90% (MOK v Praze) vzhledem k neřízeným křižovatkám.
Z těchto závěrů lze přesvědčivě říci, že výstavbou malých okružních křižovatek je výrazně pozitivně ovlivněna bezpečnost na komunikační siti nejen v Praze, ale v celé České republice.
Kapacita křižovatky jako obecný pojem je také nazývána výkonností křižovatky a lze ji chápat jako nejvyšší možnou intenzitu vozidel, která projedou křižovatkou za čas, většinou hodinu, den (od 6 do 22 hodin) nebo 24 hodin. Takto lze získat pouze hrubý odhad kapacity křižovatky. Z dopravně-inženýrského hlediska je ale pro určení kapacity MOK rozhodující znalost rozměrů křižovatky, zátěže dopravních proudů na okruhu (popř. výjezdu), apod.
Kapacita křižovatky je parametrem kvantitativním. Důvodem výstavby malé okružní křižovatky může být kromě nutnosti snížit nehodovost také skutečnost nedostačující kapacity stávající neřízené průsečné křižovatky.
Kapacita malé okružní křižovatky je dána kapacitou na okruhu a na vjezdu (viz.obr).
Kromě těchto dvou hlavních veličin závisí kapacita křižovatky také na dalších faktorech ovlivňující její hodnotu. Jedná se zejména o tyto faktory:
Praktické hodnoty kapacity a porovnání s ostatními křižovatkami naleznete v praktické části.