České pendolino vzniklo jako kompromis mezi požadavkem rychlé dopravy a stavem železniční infrastruktury. Dokonce ani po vybudování tzv. koridorů nelze vytouženou rychlostí 160km/h projíždět celý úsek, ve kterém se s nasazením vysokorychlostních jednotek počítá. Naklápěcí mechanizmus - po kterém obdržely jednotky přezdívku pendolino - kyvadélko - umožňuje sice projíždění kritických úseků rychlostí někdy podstatně větší, než klasické soupravy, ale 160 to není. Navíc řada úseků na své "zkoridornění" teprve čeká.

Prozatím je pendolino připuštěno pouze na tratě se stejnosměrnou soustavou 3000V - na střídavé tratě nemůže: ruší, a to značně, zabezpečovací zařízení těchto tratí. Tento problém je znám již od let osmdesátých, když plzeňská Škodovka vypouštěla na česko-německé tratě dvouproudového "bastarda" -  lokomotivu se zastaralou odporovou regulací - v době, kdy již seriově produkovala vozidla s tyristorovou regulací a rodily se plány lokomotiv s asynchronními motory s polovodičovými měniči. Důvod? Rušení zabezpečovacích kolejových obvodů. A tak Němci, sice s ohrnutými nosy nad českou hi-tech, ale BEZ PROBLÉMŮ, s nimi zajíždějí až do Polska.

A tak všichni netrpělivě čekáme, jak do konce roku 2005 tento letitý problém Alsthom vyřeší. Pak už zbývá poslední vcelku "drobný" problém. Všechny tyto záležitosti vyřešit v Německu a Rakousku, kam se s jednotkami plánuje zajíždět. K tomu pouze takové prkotiny, když konstruktéři namísto homologovaných konstrukcí popustili uzdu novátorství, a nově se musí homologovat okna, části brzdového zařízení a tak pod.

Technický týdeník uvádí ve svém článku "Co se vleče, neujede aneb sága pendolina na českých tratích" důležité okamžiky projektu, jež se táhne již přes 10 let. (Pro znění článku klikni zde!)