21.12.2004 Technický týdeník str. 3

Co se vleče, neujede aneb sága pendolina na českých tratích

Podle materiálů ČD: (egy) České dráhy

Zatím si nerozumí dobře s českými kolejemi, nevešel se do českých limitů, problémy jsou se zabezpečením. Takto mluví představitelé Českých drah o vlaku Pendolino, jehož nasazení u nás se vleče již 10 let, a po pravidelně se opakujících odkladech by měl začít pravidelně jezdit nejdříve v roce 2006.

ČD sdělují, že již vskutku připravují nasadit Pendolino do zkušebního provozu s cestujícícími na pravidelných rychlících mezi Prahou a Děčínem. Dojde k tomu ještě v těchto dnech? Pokud se podaří výrobci odstranit technické problémy, je prý reálné nasadit vlak do mezinárodního provozu od prosince 2005. Připomeňme alespoň stručně genezi tohoto, zatím nenaplněného projektu:

Proč ale to zpoždění? Při dokončování výroby a dodávání technické dokumentace se ukázalo, že některé komponenty (brzdy, okna, sběrače, software apod.) neodpovídají změněným mezinárodním normám. Jde zejména o směrnice Technických specifikací interoperability (TSI). Navíc během zkušebních jízd po síti v České republice se objevila tzv. elektromagnetická neslučitelnost pohonu vlaku se zabezpečovacím zařízením na infrastruktuře (mohlo by se např. stát, že se vypnou závory na přejezdu). Odstraňování těchto technických problémů a dodatečná mezinárodní homologace komponentů - to jsou hlavní příčiny pozdějšího nasazení těchto jednotek u nás.
Doufejme tedy, že pendolinu již nyní nic nestojí v cestě a příští rok se cestující už mohou radovat z pohodlné jízdy rychlostí 230 km.h^-1. Do jednoho vlaku se vejde přes 300 lidí, nesmí se v něm stát. Zato konstrukce naklápěcí skříně zaručí, že jim v zatáčkách nebudou padat kufry na hlavu.

Několik poznámek k článku:

Rozdělení úkolů v rámci konsorcia, které se stalo v roce 1995 vítězem konkursu:

• ČKD - výroba hliníkových skříní a kompletace
• MSV Studénka - interiéry
• Siemens - trakční výzbroj
• Fiat - podvozky a systém naklápění

V lednu 2000 byl na ČKD Praha Holding vypsán konkurs. Celý projekt se převádí na firmu Fiat Feroviaria S.p.A. Dochází ke změně projektu: konstrukce jednotek nově vychází  z italských jednotek ETR 460, 470 a 480. Do sjednaného balíku peněz se ale vejde pouze 7 takových jednotek. V prosinci 2000 kupuje Fiat francouzská společnost Alstom a podnik v Saviglianu se přejmenovává na Alstom Ferroviaria S.p.A., který se stává pokračovatelem projektu.

Nové rozdělení úkolů:

• Alstom Ferroviaria Savigliano - hliníkové skříně a finální montáž
• Alstom Ferroviaria Sesto - trakční výzbroj
• Alstom TSO Paris - trakční transformátory

Na české firmy také něco zbylo:

• Pars komponenty Studénka: vnější dveře kabiny strojvedoucího
• BorCAD: sedadla pro cestující
• AŽD: zabezpečovací zařízení LS90
• LEKOV: některá elektrická zařízení (např. přepínače na tři různá provozní napětí)
• ECLIPSE:označení
• VÚŽ a VÚKV: podpora při procesu homologace a provádění funkčních zkoušek; pomoc při testování
• VÚKV Studénka a ITC: podíl na projekčním vývoji